Asfaltgranulaten

Beschrijving

Asfaltgranulaten kunnen via verschillende kanalen bij een asfaltcentrale terechtkomen. De meeste asfaltcentrales verwerken zelf het afgefreesde asfaltpuin of de asfaltschollen die van eigen werven komen. Daarnaast kunnen asfaltgranulaten aangekocht worden bij verwerkingsbedrijven. Ze worden aangeleverd per vrachtwagen, gebroken en gezeefd en op verschillende hopen gelegd in open lucht of onder een afdak, afhankelijk van hun kwaliteit en bitumenpercentage. Zoals bij minerale materialen is het ook belangrijk om het vochtgehalte zo laag mogelijk te houden om het energieverbruik te beperken. Asfaltgranulaten worden bijgemengd bij zuiver “witte asfalt” (gemaakt van niet-asfalthoudende granulaten), met een percentage van minimaal 20% tot maximaal 70%. (Agentschap Wegen & Verkeer, 2021). Het percentage AG dat ingezet kan worden hangt af van het type asfalt:

• Bovenlagen: niet toegelaten
• Laagste bouwklassen (vanaf 9): max 20%
• Asfalt met verhoogde stijfheid: max 20%
• Overige onderlagen: geen beperking, maar wel voorwaarden op vlak van prestaties, dit komt overeen met ca. 50-70% AG

Meestal zijn de granulaten die aangevoerd worden al voorbehandeld zodat ze goed handelbaar zijn en de juiste korrelgrootte hebben. Als dit niet het geval is en in het geval van asfaltpuin van eigen werven, worden ze in een breekinstallatie verkleind en gezeefd. Bij langdurige opslag kan het voorkomen dat de asfaltgranulaten aan elkaar klitten en grotere brokken vormen. In dit geval moet ook een breek- en zeefinstallatie worden ingezet (zie paragraaf 3.3.1). De voorbije jaren zijn de eisen op het vlak van bewerking en homogeniteit (HE, H+) van asfaltgranulaat strenger geworden in het SB250. Hierbij wordt aangegeven dat breken en zeven mogelijk noodzakelijk is (Agentschap Wegen & Verkeer, 2021).

Van het aangevoerde asfaltpuin zou teerhoudend asfalt in principe niet mogen toekomen in een asfaltcentrale. In het verleden was het mogelijk dat een bindmiddel op basis van teer werd gebruikt, dat een pyrolyseproduct is uit steenkool. Het is heel belangrijk het grote verschil tussen bitumen en teer voor ogen te houden. Omwille van arbeidsredenen werd het gebruik van teer in de jaren 90 in Europa verboden omdat teer hoge concentraties PAK bevat. Ook in Vlaanderen is dit verbod opgelegd via het VLAREMA (zie paragraaf 2.4.2). Door deze geschiedenis, is het echter nog wel mogelijk dat bij onderhoudswerken het afgefreesde asfalt teer bevat.

De opdrachtgever van de wegeniswerken is verantwoordelijk voor de optimale verwerking van het afgefreesde asfalt dat bij een onderhoudsproject ontstaat. Via testen (PAK-test) zal bepaald worden of er al dan niet teer aanwezig is in het asfalt. Als de PAK-test aangeeft dat er teer aanwezig is, wordt het afgefreesde asfalt als afvalstof afgevoerd. Bij afwezigheid van teer kan het afgefreesd asfalt als asfaltgranulaat worden ingezet in een asfaltcentrale. Deze werkwijze zorgt ervoor dat de asfaltcentrale niet in contact komt met teerhoudend asfalt. De kwaliteit en de niet-teerhoudendheid van de aangeleverde freesasfalt/gebroken asfalt wordt gecontroleerd op de site door een externe certificatie-instelling. (Copro) (Bova Enviro+, 2021)

Wanneer de gradering en volumetrische opbouw van mengsels nauwkeurig worden beheerst, is het mogelijk dat elk asfaltmengsel uit herbruikbaar materiaal bestaat. Gezien de specifieke eisen die aan deklagen worden gesteld (zoals stroefheid en akoestische eigenschappen bij snelwegen), ligt de focus voornamelijk op het gebruik in onder- en tussenlagen.

Het gebruik van asfaltgranulaat is inmiddels een standaardpraktijk in Vlaamse asfaltcentrales, hoewel het percentage kan variëren.

Vanwege de onregelmatige aanvoer van asfaltgranulaten is een grote bufferopslag noodzakelijk. Dit kan een beperkende factor zijn voor het percentage asfaltgranulaat in de mengsels.

Bij het ontwerpen of kiezen van mengselsamenstellingen moet rekening gehouden worden met de recycleerbaarheid van de gebruikte materialen voor toekomstige onderhoudswerkzaamheden. Zo kunnen PMB's of bepaalde scheurremmende tussenlagen bij recycling problemen opleveren vanwege het gebrek aan ervaring of de noodzaak van speciale en soms dure technieken. Asfaltgranulaten die PMB's bevatten, kunnen bijvoorbeeld in de paralleltrommel vastkleven. In Vlaanderen mogen asfaltgranulaten volgens de huidige versie 4.1 van het SB250 niet worden toegevoegd aan bitumineuze mengsels die polymeerbitumen bevatten.

Asfaltgranulaten kunnen ook worden afgekeurd voor hergebruik. Wanneer in het afgefreesde asfalt een te hoog percentage koudasfalt wordt aangetroffen, voldoet het uiteindelijke asfaltmengsel mogelijk niet aan de juiste specificaties en moet het afgekeurd worden. Dit wordt vooraf gecontroleerd; afgekeurd asfaltgranulaat wordt dan gestort of verbrand.

Qua milieuwinst leidt het gebruik van zoveel mogelijk asfaltgranulaat (AG) tot een vermindering van de aanvoer van primaire materialen en bitumen. Doordat primaire materialen over lange afstanden vervoerd moeten worden en AG binnen een beperkt gebied wordt gerecycled, nemen de transportafstanden af.

Het toevoegen van AG verhoogt het energieverbruik in de asfaltcentrale, maar door de afname van nieuwe materialen is er een algehele daling van het energieverbruik.

Op financieel vlak dalen de materiaalkosten omdat er minder primaire materialen en vooral minder bitumen aangekocht hoeven te worden. De rendabiliteit van de investering hangt af van de prijs van bitumen en mineralen, de prijs van AG en het recyclagepercentage. Uitgaande van een productiekost van 60 €/ton voor nieuw asfalt, waarvan 80% materiaalkost is, en een prijs voor AG van 10 €/ton, resulteert dit in een besparing van 0,38 € per procent toegevoegd AG. In Vlaanderen wordt gemiddeld in 50% van de asfaltmengsels AG gebruikt. Deze recyclage asfaltmengsels bevatten gemiddeld 40% AG, wat neerkomt op een gemiddeld AG-gebruik van 20% per ton. Voor een asfaltcentrale met een jaarproductie van 200.000 ton betekent dit een jaarlijkse besparing van 1.140.000 €, zonder rekening te houden met investeringen, werkingskosten en eventuele prijswijzigingen. Tenslotte vervallen de stortkosten voor het herbruikbare asfaltgranulaat. (Leyssens, Verstappen, & Huybrechts, 2013)

Bij de keuze van toevoegingsmethode zijn het maximale toevoegingspercentage en de kosten van de gekozen techniek bepalend. De installatie voor het warm toevoegen is aanzienlijk duurder dan die voor koud toevoegen, maar biedt als voordeel dat er beter gecontroleerde mengsels met een hoger AG-percentage geproduceerd kunnen worden. Afhankelijk van de productiviteit van een asfaltcentrale kan de voorkeur uitgaan naar een bepaalde techniek (zie 3.3.3).

Extra investeringen zijn nodig, zoals de aanleg van extra opslagzones (mogelijk per type asfaltgranulaat), een installatie en eventueel een breek- en zeefinstallatie. De werkingskosten zullen stijgen door de implementatie van een kwaliteitssysteem.

Milieuaspecten

Stofemissies, luchtemissies (uitlaatgassen), geluidshinder (typisch tussen 100 en 120 dB(A)). (Leyssens, Verstappen, & Huybrechts, 2013)